更潜入了解汽车产业变革

出品：  电动星球

作家：Wallace、毓肥

2023 年冬天，Cybertruck 认真上市并带来了一系列新时刻，包括「48V 电气系统」和「线控转向」等。

其中「线控转向」成为各大媒体争相解读的对象，固然商榷的不雅点各不一样，但不妨碍共鸣的达成——它会篡改汽车行业。

当处所盘概况与底盘「解耦」，短期价值在于车辆操控性和安全性的升迁，电信号不错更平滑、精确地对车辆进行抑遏。

而永恒价值在于，咱们在民用车辆上，见到了「智能驾驶」才略跃升，致使是杀青「自动驾驶」的朝阳。

致使有行业东谈主士暗意，「线控转向」的绝顶，就是让东谈主类不需要切身驾驶。

由于一直莫得量产产物，行业中磋商「线控转向」的商榷千里寂了一年。

12 月 9 日，跟着蔚来 ET9 成为国内首款获批量产「线控转向」系统的车型，该时刻再次参预公众视野。

不同的地方在于，Cybertruck 以及联系时刻距离中国消费者、中国市集还相对远方，给行业带来的冲击有限。

但 ET9 不同，它将在 2025 年春季托福。届时，中国汽车从业者和消费者们，都将与「线控转向」来一次「亲密讲和」。

随之以来的，服气还会有挑战和质疑。

「线控转向」到底是「狼来了」如故「翻新性时刻」，又能不成改写新能源车的竞争花式，蔚来 ET9 会在中国市集率先交上答卷。

在此之前咱们需要搞廓清，「线控转向」到底是什么？

从「硬控」到「线控」

三个阶段

汽车的转向系统发展大约资格了三个阶段，最原始的「机械转向」出目前汽车出生早期，无任何助力机构，操作精确度低且忙活。

在卡丁车上咱们不错体验到这种「原始」的转向手感，处所盘通过处所柱、齿轮组径直与转向臂陆续，咱们在旋转处所盘时需要克服绝大部分轮胎与大地讲和时产生的摩擦力，和转向机构自身的分量，这即是传统机械转向「忙活」的径直原因之一。

跟着液压助力和电子助力的出现，转向系统来到「助力转向」阶段。

现时绝大部分民用车均搭载电子助力转向系统（EPS），开动有 ECU、微型电机等零部件参与到转向助力中。

其职责旨趣是，车企在转向结构中集成微型电机，当驾驶员动弹处所盘时 ECU 会进交运算并向微型电机发送提醒，输出扭矩带动齿轮组职责，匡助转向臂挪动到指标位置。

所有这个词职责过程中微型电机只起到助力作用，让驾驶员不错更节略地克服转向时轮胎产生的摩擦力和结构自身的分量。

在结构上，「助力转向」系统和原始的「机械转向」系统并无根人道各异。仅仅有了助力系统后，驾驶员概况更节略地动弹处所盘，来让前轮动弹到我方思要的角度。

转向系统的第三个阶段，也就是「线控转向」，一定进度上反馈了传统汽车向「智能化」滚动，机械结构被电子系统经受的大趋势。

不外「线控转向」的磋商并非一蹴而就，该时刻在汽车上的探索应用，直到目前量产车型的下线，中间出现了几个要紧的节点。

他山之石

「线控时刻」首先出目前航空航天领域，比如 1964 年试飞的阿波罗登月磋商车就应用了线控时刻。

而将线控时刻应用到汽车底盘乃至转向系统上，则是 90 年代的事情。萨博在 1992 年推出一辆用摇杆来抑遏转向的原型车 Saab 9000，该车被视为线控时刻在汽车上的初次尝试。

英菲尼迪于 2013 年推出的 Q50 搭载了「DAS」，也就是「自适宜转向」时刻。该时刻应用了「部分」的线控时刻，来杀青更丰富的转向功能。

严格来说，英菲尼迪 Q50 搭载的「DAS」时刻与特斯拉、蔚来应用的「线控转向」时刻有很是多的不同之处。

比如说英菲尼迪 Q50 依然保留了转向柱当作冗余备份，且抑遏转向需要三组 ECU 协同完成，信息传递经过长且效果不高。

另外，受限于那时的时刻水谦和工程筹办，英菲尼迪 Q50 的 DAS 系统在可靠性上也备受质疑。2016 年，英菲尼迪晓喻因 DAS 的知道性问题巨匠调回跳跃 6 万台 Q50。

除了英菲尼迪 Q50 除外，丰田旗下车型 bZ4X 和雷克萨斯 RZ 曾经存在过应用「线控转向」时刻的版块。

但最终，搭载「线控转向」时刻的版块莫得杀青量产托福，而是停留在上车测试情状。

丰田的「线控转向」系统被定名为「OMG」，不同于英菲尼迪 Q50，这是取消了实体转向柱、由电信号抑遏转向臂的「真 · 线控转向」系统。

据了解，丰田的「线控转向」时刻决策由捷太格特提供，本应是搭配半幅处所盘使用。但最终丰田 bZ4X 上市时只提供旧例处所盘的版块，并未配备「线控转向」时刻。

另外，比亚迪、长城等主机厂曾公布过他们对于「线控转向」时刻的研发证实。

2021 年长城对外公开的「智谋线控底盘时刻」体系，就包含了「线控转向」的时刻才略。但直到目前，该时刻仍未杀青量产托福。

由此可见，现阶段在委果兴致上杀青「线控转向」时刻量产托福的厂商只须特斯拉和蔚来，其他的决策或是杀青得不澈底，或是尚未杀青量产。

这从侧面证实，要让「线控转向」时刻杀青量产，并肆虐易。

量产之路

现阶段咱们商榷的「线控转向」有两大时刻特征，最初是取消了传统转向结构中的转向柱，然后是用电信号来聚合处所盘和转向机构。

粗犷地解释，「线控转向」时刻将咱们的处所盘造成了「游戏手柄」，而不再是与车轮、大地径直相易的引子。

「线控转向」在杀青的过程中，也存在一些「矛盾」。

一方面，车企但愿通过硬件的解耦杀青往日不可能杀青的车辆精确抑遏；另一方面，在使用「线控转向」时刻的前提下，「还原」往日处所盘、车轮硬聚合的手感又很有必要。

尤其是后者，首批体验 Cybertruck 的用户均提到「该车转向手感不端」，动弹阻尼和力矩和传统车型不太一样，需要一定的期间来适宜。

Cybertruck 上的线控转向总成

另外，处所盘与轮子的解耦意味着「手感」和「路感」都将隐没，为了「还原」这些驾驶质感，车企不得不加入更多的传感器、更多的回荡马达，费时忙活地进行调试。

蔚来就暗意与合营伙伴共同研发「线控转向」的过程中，他们遭受了「六大挑战」。

转向传动比设定、对电机功率的条件、系统响应延伸和知道性、主客不雅能源学评价体系、新功能的调试和功能安全，为了克服这六点难题，从 2019 年立项起蔚来消耗数年期间才完成对「线控转向」时刻的攻克。

「线控转向」的量产之路中，另一个要紧节点是策略的松捆。

2022 年 1 月，国标《转向圭臬   GB 17675-2021》认真引申，该圭臬认真拆除了以往对转向系统处所盘和车轮物领路耦的限制。

不外在那时，磋商「线控转向」的量产圭臬仍处于空缺情状，集度（目前的极越汽车）、祯蔼然蔚来或然成为制定牵头单元。

从出生到量产，「线控转向」时刻走过了一条艰巨且险峻的谈路。但从体验预期分析，这一切都是值得的。

标志翌日

马斯克将「线控转向」时刻刻画为「Game Changer」，特斯拉在 Cybertruck 上应用「线控转向」的根柢看法是为更高阶的智驾才略作念时刻储备。

在实践的应用场景中，「线控转向」时刻让驾驶员与车辆之间的互动，变得愈加充满思象。

比如说，当处所盘和车辆解耦后，连气儿、复杂的可变转向比时刻成为可能。

凭证蔚来官方放出的演示视频可见，蔚来 ET9 不错在处所盘微小动弹的情况完成车辆掉头，然后连忙复原平淡的转向比。这种丝滑、无缝的可变转向比才略，只须依靠「线控转向」时刻身手杀青。

其次，翌日当车辆参预到自动驾驶情状后，处所盘不错折叠收起，为乘员舱腾出更多的空间——就像一些 Robotaxi 载具一样。

站在整车结构筹办的角度看，去掉转向柱和部分硬聚合机构，意味着车头位置不错腾出更多的里面空间。不论是进一步把车轮打法在车辆四角，以榨取更大的乘员舱讹诈率，如故增大前备箱的容量，都将成为可能。

咱们还不错骁勇思象，在翌日处所盘不再是「驾驶员专属」，不错把它交给其他座位上的乘员，由他们来经受车辆的驾驶权……

「自界说才略」亦然「线控转向」时刻体系中被反复提到的优点，包括处所盘的转角设定、转向手感致使路感反馈模拟，都不错通过调遣参数杀青。

换言之，不论对 OEM 如故对用户而言，车辆的驾驶立场依照参数的不同可发生暴露变化，其「目田度」也从车载系统的上层，下探至车辆最中枢的「底层驾控」。

「线控转向」还存在行驶安全方面的价值，蔚来宣传，车辆爆胎时系统能在 300 毫秒内经受车轮，过滤用户的误操作，确保车辆轨迹知道进而平定停驻。

「线控转向」系统还会筹办大都的安全冗余，不论是特斯拉如故蔚来，都能确保系统在进击情况下依然能平淡职责。而传统的转向系统，出现机械故障后系统将径直径直失能，且无法复原。

同样的，取消转向柱结构意味着车辆碰撞后不再存在「转向柱侵入乘员舱」的潜在风险，表面上能镌汰对事故后对乘员的伤害。

要说「线控转向」的过失，除了前文提到的，Cybertruck 用户反馈的手感不端外，其知道性、安全性、易用性，仍需资格市集磨砺。

另外，目前应用「线控转向」的时候车型均定位百万元级，且数目珍重，注定只须小数数消费者才有契机体验到这番崭新时刻。

同样配方，不同风姿

「线控转向」对产物的赋能，咱们不错从两款量产车上得到更具象的了解。同期，特斯拉和蔚来落地决策的异同也成为热议话题。

先说论断，特斯拉和蔚来各有侧重，前者更敬重系统的安全备份，追求更高致使溢出的可靠性；蔚来则介怀于「转向手感」的塑造。

比如处所的转角设定这一项，蔚来 ET9 将处所盘的转角设定为单边 240 °，而 Cybertruck 则是单边 180 °。

咱们知谈，旧例汽车处所盘的单边转角一般是 270 °，蔚来 ET9 的处所盘单边转角如斯设定，暴露是为了消弱使用者的「不熟谙感」。

不外相对的，Cybertruck 的设定配合格外格式的处所盘，其驾驶感受可能更接近于「赛车」，对车身的操控更径直、活泼。

因此，这两款车在线控系统上的各异，更多是源自于产物定位的各异。

蔚来 ET9 当作「行政轿车」，更强调遣体的闲静性；而 Cybertruck 当作高性能电动皮卡，需要凸起其「狂野」的一面。

侧要点的不同也导致底层系统硬件构成的不同，蔚来 ET9 为了作念好「手感还原」，比拟特斯拉的专利决策增多了 2 个扭矩传感器、1 个单绕组电机，还使用了双电机输入的蜗轮蜗杆延缓系统。

Cybertruck 这边，对比蔚来的时刻决策有更多的微抑遏单元（5 个对 4 个）、线束更多地采纳穷苦筹办、车轮转向传感器数目更多（跳跃 1 个位置传感器总成，包含 2 个磁性传感器和 1 个电磁式传感器）等，优先保险转向系统在高强度下也能平淡职责。

尽管细节上存在各异，但咱们不错看到，不论是特斯拉 Cybertruck 如故蔚来 ET9，都依托「线控转向」时刻在驾驶层面得回了超过竞品的特有性体验——追求闲静的不错让驾驶体验变得更闲静，追求安全的不错让驾驶变得更安全。

由此可见，「线控转向」是为数未几的，概况强化产物性格的时刻。凭借这项要道，「线控转向」就有后劲成为「新豪华」的标配功能。

新豪华标配？

「线控转向」是「线控底盘」时刻大框架的终末一环，跟着汽车底盘非必要零部件的尽可能解耦，车载系统对整车的主宰才略将接近最大化。

整车的各零部件交给系统主宰后能带来哪些新功能，曾经造成了高端、豪华新能源车比拼的主赛谈。

举个例子，比亚迪讹诈线控悬架（轮边电机）杀青「坦克调头」「圆规掉头」等超出传统瓦解的挪动面容，祯祥依靠线控电门和刹车，完成了「无东谈主驾驶漂移」的炫技操作。

换言之，「线控转向」时刻有饱和开朗的时刻出息，能匡助高端、豪华新能源车构建起有别于传统燃油车的体验护城河，这即是该时刻有望在高端产物圈层快速普及的依据。

而基于这么的性格，和「主动悬架」时刻一样，「线控转向」时刻不太可能在短期间内下放，而是当作高端车型的特质卖点存在。

但大趋势不会变，新能源车距离达成委果的「智能化」，已鸡犬相闻。

汽车「智能化」的中枢要点在于「解耦」「互联」「线控」致使「无线抑遏」，芯片提供的「算力」将取代「燃油」，成为整车的「血液」。

「智能化」的产物具备可迭代、可升级、合手续进化的性格，现阶段车机系统、部分软件才略曾经作念到这一丝。

而跟着「线控转向」的落地，整车底盘也将加入到「可迭代、可升级」界限，整车的智能化，终于凑王人终末一块拼图。

基于「新能源车的下半场是智能化」共鸣，以智能座舱、智能驾驶和智能底盘为主基调的市集竞争，才刚刚参预振作。

（完）